利空全球经济和贸易2023年8月23日2023年8月18日，期盼已久的集装箱结算运价指数（欧线）期货即将正在上海邦际能源买卖所（简称INE）上市。它的上市对中邦、对上海、以至期货行业旨趣深远。上市首日买卖，咱们来划核心啦~
“因为长协与即期运价的分别，集装箱运输行业内分别公司的利润程度已展示差异。然而，跟着长协与即期运价之间的差异慢慢缩小，这种利润差异正在不久的来日会隐没。”
2023年上半年财报指出，马士基、中远海运、达飞汽船等船公司盈亏尚且撑持平均；但大都船公司，越发是直客比例高，租船比例高的船公司已陷入蚀本；
2023年下半年～2024年4月，交付运力照旧较众，个中15000TEU船型大都结构正在欧美线，是长刻期制运价的要素；
分别船公司货量组织、运力结构影响其对本钱和运费的预期，可能参考马士基、中远海运、地中海航运（缺乏公然透后讯息）等对运费的预期
假若船公司通过俭朴本钱维稳利润，如马士基：遵照2019年其均匀本钱与税前利润率去测算，估算出其能授与的均匀运费大抵正在2068美元/FEU，对应欧线美元/FEU，对标欧线点阁下；
假假若中远集团，遵照其最低本钱1000美元/FEU去算，其能授与的最低均匀运费正在1250美元/FEU，对应欧线美元/FEU，对标欧线点阁下；
从买卖所揭橥的基准价780点去看，对比方向于运价底，也反响现货墟市对远期供需的挂念。买卖层面，鉴于目前报价曾经离墟市预期低价位较近，以是，开市首日若价值往下打，可能逢低做众。
从集运运价（欧线）期货合约因素外去看，与邦内已上市的金融期货因素外犹如，但也有分别之处。总结去看，重要展示以下几个特性：
与其他期货种类对标的现货价值揭橥频率分别，集运指数每周揭橥一次，个中SCFIS（结算运价指数）于每周一下昼15：05揭橥。
期货上的交割结算价是遵照上海航交所正在集运指数（欧线）期货合约最终买卖日公布的、最终买卖日前第一、第二个指数日公布的三个上海出口集装箱结算运价指数（欧线）的算数均匀值。以EC2404合约为例，交割结算价是4月29日、4月22日以及4月15日揭橥的SCFIS欧线结算运价指数的算数均匀值。
其次正在体会上述岁月刻期的条件下，提神申请套保/套利额度的岁月和应用岁月；
集运指数（欧线）期货合约的普通月份是指合约挂盘至最终买卖日前第八个买卖日；
集运指数（欧线）期货合约的邻近交割月份是指最终买卖日前第七个买卖日至最终买卖日。
普通月份套保额度申请该当正在该套保所涉合约挂盘至最终买卖日前第八个买卖日之间提出；
邻近月份套保额度申请该当正在该合约交割月份前第一个月的第一个买卖日至最终买卖日前第五个买卖日之间提出。同时该套保额度正在最终买卖日前第七个买卖日至最终买卖日前第三个买卖日可能反复应用，自最终买卖日前第二个买卖日起不得应用。
以EC2404合约为例，2024年4月29日（周一）为最终买卖日，4月26日、4月25日、4月24日、4月23日、4月22日、4月19日以及4月18日折柳是最终买卖日前第一~第七个买卖日。
提神一：若是普通月份套保额度未正在合约挂盘至4月17日之间提出，那么上期能源就会遵照普通月份套保额度与该上市种类邻近交割月份普通持仓限额中的较低规范，转化为邻近交割月份套保额度。
2023年，集运墟市也面对着亘古未有的压力，重要呈现正在“交付运力的大宗增加（+7%）、需求端的旺季不旺（-2%）”。遵照通例的逻辑，面对如许大的“供需差”，运价下跌时“合理”的。然而，2023年岁首至今，归纳运价指数企稳回升、欧美航路运价疾速上涨，不禁要问，这种趋向能否延续？目前价值对上市合约有影响吗？为了回复这两个题目，咱们须要确保体会集运墟市的特性：
一是集运墟市是垄断竞赛墟市。据最新运力数据显示，环球前十大船公司运力占环球总运力的90%以上；
三是集运墟市是重资产行业，普通情景下，船公司会确保均匀运费高于均匀本钱；越发是上市公司。
集运转业是守旧的周期性行业，它与环球商业息息闭系。同时，集运运价也具有非凡清楚的时节性，普通情景下展示：一季度回落、二季度回升、三季度先升后降、四序度先降后升。但展示云云秩序的时节性特质，是筑设正在其清楚能辨别开的“淡旺季”根本之上的。
2023年，欧美邦度通胀高企，能源紧张频发，地缘政事不断，利空环球经济和商业。有“金丝雀”美誉的韩邦，其出口需求不断低迷，增加为负；具有转口商业特质的越南，其出口需求也境遇瓶颈。中邦行为环球重要的创制业大邦，兼具韩邦和越南的特质，但寻事重要鸠集正在欧美地域[1]，整个剖判可参睹运研航家群众号著作《从集运角度看7月进出口商业》。
此次上市的集装箱运价指数（欧线）期货目的是上海出口，抵达欧洲根基港（鹿特丹等）。但咱们正在剖判欧线时，不得不提一提美线，一方面，岂论欧线仍是美线，主流船公司都有结构；另一方面，美线运价的不断反弹可能反响出船公司的调控运力的才干和锐意，那欧线是否也可能如许？
“摸索性上涨－墟市响应平平－控运力－再次上调运价－投放运力，调控有用运力－墟市货量扩大－有底气上调运价－货量扩大”
“旺季”来了，美西线月下旬，美西线迎来了第一次涨价！这一次涨价，咱们以为是船公司摸索性上调价值，由于4月份的中邦进出口商业数据同比一直处于正值区间外，中美商业额同比落差较岁首缩小，除此以外，更为厉重的是4~5月份是美线新年度合同签定的岁月点。
一朝某条航路上占比份额大的船公司举行了运力或运价调节，其对墟市的影响力也会立马透露。
“因为长协与即期运价的分别，集装箱运输行业内分别公司的利润程度已展示差异。然而，跟着长协与即期运价之间的差异慢慢缩小，这种利润差异正在不久的来日会隐没。”
以是，对付绝大大都船公司而言，他们心思预期的运价最低规范是均匀运费与均匀本钱相抵，起码能确保盈亏平均。
正在船公司运营本钱中，燃料油本钱占比正在30%阁下。咱们比较了几家船公司2022年Q1~2023年Q2岁月燃料油消费与运费的闭系性，闭系性最高为0.93，最低为0.55。
环球前十大船公司正在欧美航路上的份额都对比大，以是这些船公司正在欧线上的谋划情景瑕瑜也会影响到他们对付运力的调控，从而影响运价。2023年上半年，希奇值得提神的是地中海航运正在欧线上的运力投放。以两个岁月段作对比：
以是，船公司正在运力新增清楚的情景下，通过低浸航速，知足正在货量下滑的情景下撑持运价褂讪，并有机遇上调运价。
据不十足数据统计，2023年上半年环球集运船舶新交付138艘，合计运力924648TEU；个中15000TEU以上船型交付36艘（1~5月份），合计运力662920TEU；2023年前4个月，15000TEU以上运力船舶占比超39%，前5个月占比超37%，比较2024年前4个月，15000TEU以上运力船舶占比为9.56%。以某讯息网站数据显示，2024年15000TEU以上运力船舶将新增85艘去看，压力重要鸠集正在2024年下半年。
从班轮公司运力组织去看，截至2023年8月7日，环球正在运营集装箱船数目共计6675艘，总运力为2755.8万TEU。个中前十大班轮公司总运力占环球墟市比重为84.4%。
从ONE船公司2019年从此亚欧航路货量、舱位操纵率与运价之间的干系看出，货量下滑，舱位操纵率较高的情景下，也能维持运价反弹；当货量下滑，舱位操纵率较低的情景下，运价很难反弹。
截至2023年8月17日，ONE船公司自有运力占其总运力比重为46.59%，自有运力比重排名第八。这也意味着自有运力占比低于50%的船公司选用上述法子的动力很强，云云的船公司总运力占比不高，但公司数目却超95%。
普通来讲，库存与价值大抵率是反向的，即库存增加，价值下跌；库存节减，价值上涨。集装箱运输墟市的库存可能体会为有用运力（除去闲置运力）与航路货量的差值，也即意味着若是船公司或许把持有用运力投放来提升舱位操纵率，运价不会太颓废。除此以外，环球通胀处于高位，运营船舶本钱重心上移，也是维持船公司维稳运价的重要动力。
马士基长短常重视股东回报的船公司。假若其通过低浸运营本钱使得净利润不会太差，咱们以2019年其均匀本钱与税前利润率去测算，估算出其能授与的均匀运费大抵正在2068美元/FEU，对应欧线美元/FEU，对标欧线点阁下。